從車船稅立法看我國汽車稅制應(yīng)該怎么改

???? 全國人大常委會辦公廳近日向社會全文公布車船稅法草案、廣泛征求各界意見和建議。雖然征集截止日期是２０１０年１１月３０日，還有一個月的時間，但社會各界對這一草案的關(guān)注度非常之高：截至１１月１日８點(diǎn)多，全國人大官方網(wǎng)站顯示“已提意見數(shù)”已達(dá)４８９９８條，這無疑證明很多人對車船稅草案“有話要說”。尤其是在今年１０月２６日，十一屆全國人大常委會組成人員對車船稅法草案進(jìn)行分組審議時，不少組成人員就車船稅按排量征收能否達(dá)到節(jié)能減排的作用展開的熱烈討論，促使各界深入思考這次車船稅立法將對我國汽車消費(fèi)、汽車產(chǎn)業(yè)產(chǎn)生哪些影響，我國汽車稅制改革究竟應(yīng)往何處去。

????在記者看來，車船稅到底該怎么征是關(guān)系到千萬有車家庭的大問題，需要在民主、科學(xué)的氛圍中充分吸納民意。最重要的是，車船稅作為與汽車相關(guān)的諸多稅中的一種，需要統(tǒng)籌起來全面考量，要在我國汽車稅制改革的大背景下謀劃其立法方向和稅額升降。

????即使高舉著節(jié)能減排的旗號，車船稅草案選擇以排量為切口進(jìn)行征收金額劃分也是不夠科學(xué)的，容易從財產(chǎn)稅變成“排量稅”。因為對于傳統(tǒng)內(nèi)燃機(jī)汽車來說，目前，渦輪增壓、可變進(jìn)氣等技術(shù)已經(jīng)在汽車發(fā)動機(jī)上廣泛運(yùn)用。也就是說，汽車的節(jié)能減排與排量之間的必然關(guān)聯(lián)性大大降低。一輛１．６升排量的使用自然進(jìn)氣技術(shù)的發(fā)動機(jī)，未必比使用渦輪增壓技術(shù)的１．８Ｔ或２．０Ｔ車型節(jié)能。

????而從財產(chǎn)稅本身應(yīng)圍繞財產(chǎn)價值的公平性衡量，這種“排放稅”征收方法更是有失公允。例如，一輛帕薩特２．０升車型價格比１．８Ｔ車型要便宜，繳納的車船稅卻要更高；由于品牌含金量、技術(shù)含量不同，一輛一汽大眾奧迪Ｑ５?。玻埃攒噧r比東風(fēng)日產(chǎn)２．０升逍客要高二三十萬元，可二者繳納的車船稅卻都在２．０升這一檔，要一樣多，這合理嗎？能體現(xiàn)出財產(chǎn)稅的公平屬性嗎？

????其實車船稅歸根到底是一種年度征收保有環(huán)節(jié)的稅。雖然草案分出了更詳細(xì)的檔次，體現(xiàn)了節(jié)能減排、引導(dǎo)消費(fèi)的方向，但是車船稅的本質(zhì)決定了其在科學(xué)引導(dǎo)消費(fèi)方面的潛力不是很大。到最后，漲價的車船稅可能滋生出一種“養(yǎng)路費(fèi)”心理：反正每年這么些錢都繳了，“不開白不開，多開比少開劃算”。記者認(rèn)為，基于此，從長遠(yuǎn)看，從汽車發(fā)達(dá)國家的經(jīng)驗看，車船稅應(yīng)當(dāng)壓縮或者干脆被合并到燃油稅中。例如，美英等發(fā)達(dá)國家也非常重視私車使用環(huán)節(jié)的稅收，但都不是固定稅額，而主要通過燃油稅來實現(xiàn)“多開多繳、少開少繳”的調(diào)節(jié)功能。這種做法將直接導(dǎo)致百姓的錢包與汽車的節(jié)能特性和用車頻度、里程掛鉤，會比車船稅發(fā)揮出更大、更科學(xué)的節(jié)能減排作用。

????中國的汽車家庭買輛轎車要繳多少稅費(fèi)？資料顯示，如果是進(jìn)口車，排量在３．０升以上，就要繳車價２５％的進(jìn)口關(guān)稅，排量３．０升以上車型征收２５％消費(fèi)稅，消費(fèi)者購車時征收９％左右的購置稅。其中，關(guān)稅和消費(fèi)稅為包含在車價內(nèi)的稅費(fèi)，購置稅為車價以外的稅費(fèi)。如果是買輛國產(chǎn)車，企業(yè)在生產(chǎn)環(huán)節(jié)要上繳１７％的增值稅和５％的消費(fèi)稅。車輛上市銷售后，購買者還必須支付約９％的購置稅。而在美國，大部分州對汽車公司僅征收５％－１０％的稅費(fèi)，終端環(huán)節(jié)也沒有購置稅。在日本，轎車的平均稅率大概是１１％，德國則為７％。再加上中國保有環(huán)節(jié)的車船稅等，比較一下可以發(fā)現(xiàn)，中國的汽車家庭在購買環(huán)節(jié)和保有環(huán)節(jié)背負(fù)的稅在全球也是數(shù)得著的，這不利于刺激消費(fèi)、拉動內(nèi)需。與之相反，我們在使用環(huán)節(jié)的稅卻偏低，節(jié)能減排最公平、最能發(fā)揮出效力的環(huán)節(jié)偏弱。

????再有，車船稅一旦立法，就意味著是車主法定的義務(wù)和權(quán)利。而目前，北京等地實施車輛尾號限行，一年３６５天計算，私家車主每年平均要少開５０多天，而限行天數(shù)車船稅的減免絲毫沒有在草案中體現(xiàn)。為何北京奧運(yùn)期間單雙號限行的車船稅就能退還車主，長期化、制度化的尾號限行車船稅反而就不能退還了呢？

????２００９年，在購置稅減征、汽車下鄉(xiāng)以及以舊換新等汽車消費(fèi)刺激政策的利好刺激下，中國汽車市場不僅經(jīng)受住了國際金融危機(jī)的惡劣影響，而且實現(xiàn)了產(chǎn)銷量上的巨大突破，一躍成為全球最大的新車消費(fèi)市場。２０１０年，在上述刺激政策的延續(xù)實施背景下，中國車市仍高歌猛進(jìn)，全年有望突破１７００萬輛。但與此同時，市場的一些弊病也逐漸開始顯現(xiàn)。對此，蓋世汽車網(wǎng)近期圍繞“汽車消費(fèi)刺激政策是否應(yīng)退出”這一話題展開了為期一周的業(yè)界調(diào)查。根據(jù)調(diào)查投票結(jié)果，在１５４２位參與投票的專業(yè)讀者中，５０％的人士認(rèn)為，當(dāng)前汽車消費(fèi)刺激政策應(yīng)選擇理性退出。

????記者認(rèn)為，刺激政策的退出應(yīng)當(dāng)結(jié)合汽車稅制的改革，重新分配汽車購置、保有和使用環(huán)節(jié)繳稅的比重?！笆濉逼陂g，我國的汽車稅制應(yīng)當(dāng)降低購買、保有環(huán)節(jié)的稅負(fù)，提高使用環(huán)節(jié)的稅負(fù)，讓多開多繳稅、少開少繳稅的理念深入人心，讓更加聰明的稅制激勵體系替代臨時性的財政補(bǔ)貼手段。此外，作為一種地方稅，記者認(rèn)為車船稅草案還應(yīng)對收繳上的稅款的用途、監(jiān)管等進(jìn)行規(guī)定，讓車主知道自己繳納的稅款用于何處?？傊?，綜合這幾個角度考量，車船稅漲價都是不合時宜的，不利于下一步汽車稅制的深入改革。詳細(xì)>>>

????== 事件背景 ==

２５日提請全國人大常委會首次審議的車船稅法草案，擴(kuò)大了車船稅的征稅范圍，不再按車船是否應(yīng)登記確定是否納稅。

根據(jù)現(xiàn)行條例，車船稅的征稅范圍是依法應(yīng)當(dāng)在車船管理部門登記的車船，而不需要登記的單位內(nèi)部作業(yè)車船不征稅。詳細(xì)>>>

== 專家熱議 ==

全國人大常委會委員陳宜瑜認(rèn)為對節(jié)約能源車船減征或免征車船稅是對的，但“對高耗能、高污染的車船可以加收車船稅”的說法不太合適?！案吆哪?、高污染車船，應(yīng)該嚴(yán)格禁止使用，不能用稅賦來調(diào)節(jié)，不應(yīng)鼓勵用交稅置換排污權(quán)。”

袁駟委員也指出，對高耗能、高污染車船加收車船稅的提法要斟酌?！艾F(xiàn)在我們轉(zhuǎn)變經(jīng)濟(jì)發(fā)展方式，調(diào)整經(jīng)濟(jì)發(fā)展結(jié)構(gòu)，主要針對的就是高耗能、高污染的所有東西。”他說，在這種節(jié)能減排的形勢下，高耗能、高污染的車船應(yīng)該逐步淘汰并禁掉，而不是憑著加稅就可以通行在世。雖然草案中的這條規(guī)定本意不是說誰能交得起稅就可以高耗能、高污染，但在這個方面留了空間。

吳曉靈委員說，對高耗能、高污染的車船在生產(chǎn)環(huán)節(jié)就應(yīng)該是禁止的。“生產(chǎn)出來以后再通過高稅去解決，不就是鼓勵它的生產(chǎn)？”

列席會議的全國人大代表楊偉程說：對高能耗、高污染的車船可以加收車船稅的規(guī)定應(yīng)該取消。，各個省市根據(jù)大氣污染防治法和道路交通安全法中的機(jī)動車排氣污染防治規(guī)定等，對排放污染物超過規(guī)定標(biāo)準(zhǔn)的機(jī)動車，公安機(jī)關(guān)交通管理部門應(yīng)當(dāng)依法強(qiáng)制報廢，而車船稅法草案中的“高能耗、高污染”表述容易讓人誤解為不達(dá)標(biāo)的機(jī)動車。此外，對此類機(jī)動車加收車船稅，標(biāo)準(zhǔn)不易把握，也使征收難度加大。詳細(xì)>>>

== 各界爭論 ==

圖表：我國擬擴(kuò)大車船稅征稅范圍體現(xiàn)稅負(fù)公平 新華社發(fā)

征稅目的：是“調(diào)節(jié)財富”還是“加稅”？

全國人大常委會組成人員普遍認(rèn)為：車船稅立法本身是一件積極的事情。中國法學(xué)會財稅法學(xué)研究會會長、北京大學(xué)法學(xué)院教授劉劍文也表示，這種將條例上升到法律層面的做法符合“稅收法定”的原則，是一種進(jìn)步。

與此同時，部分常委會組成人員及一些社會人士均提出，車船稅立法的目的還有待進(jìn)一步厘清。詳細(xì)>>>

計稅依據(jù)：是“按價值”還是“按排量”？

正在征求意見的車船稅法草案規(guī)定，按汽車排氣量分檔征收車船稅。財政部部長謝旭人在作草案說明時解釋說，車船稅計稅依據(jù)理論上應(yīng)是車船的評估價值，但車船的數(shù)量龐大且分散于千家萬戶，價值評估難以操作。為了方便征管，草案采取按排氣量征稅。

財政部稅務(wù)司有關(guān)負(fù)責(zé)人分析說，汽車排氣量和價值之間有著正相關(guān)關(guān)系，相關(guān)性高達(dá)９７％，也就是說一般排氣量越大的車價值越高。因此，以排氣量計征車船稅能夠體現(xiàn)它的財產(chǎn)稅性質(zhì)。英國、德國、日本、韓國等國家也是按排氣量征稅。

針對這一問題，吳曉靈委員表示，車船稅如果定為財產(chǎn)稅，在征收環(huán)節(jié)中可以考慮排放的問題，但不要把它作為最重要的標(biāo)準(zhǔn)，目標(biāo)應(yīng)該單一。詳細(xì)>>>

分檔征收：能否促進(jìn)“節(jié)能減排”？

關(guān)于草案根據(jù)排氣量分檔征收車船稅的規(guī)定，中國社會科學(xué)院稅收研究室主任張斌認(rèn)為，雖然車船稅對財政收入的意義并不大，但從邊際效應(yīng)來講，還是會影響購車人的選擇，從而實現(xiàn)政策的調(diào)控作用。

全國人大常委會委員王云龍說，草案提出對排氣量大的車船的稅收比排放量低的車船高好多倍，這是很好的導(dǎo)向，它體現(xiàn)了科學(xué)發(fā)展觀和低碳社會的要求，可以推動和促使人們減少使用高耗能、高排放量的汽車。

蔣莊德委員則表示，目前渦輪增壓可變進(jìn)氣等技術(shù)在汽車生產(chǎn)上廣泛使用。由于采用了渦輪增壓技術(shù)，汽車能耗與汽車排量之間的關(guān)聯(lián)性降低。在這種情況下，是否應(yīng)該根據(jù)排氣量分檔征收車船稅，值得進(jìn)一步研究。詳細(xì)>>>