中國春運難題30年未解決引思考：需直面公眾抱怨

　　16日，龍年春運即將畫上句號。但求解春運這一“世界性難題”的思考，遠沒有結(jié)束。

　　31億多人次，40天，相當(dāng)于全國人口整體遷移2次——中國的春運，被稱為“人類最大規(guī)模的周期性遷徙”。

　　這似乎是一個不等式：一邊是鐵路和高速公路里程躍居世界第二、航空成為全球增長最快市場；另一邊是許多人仍感覺“年年春運年年難”。

　　改革開放30余年為何春運仍難？僅僅把春運當(dāng)成交通問題求解行嗎？何時“春運不再難”？

　　回答這些問題，需要決心、智慧和時間。

　　但無論如何，借春運檢視國情，可以從中找出推動改革發(fā)展的動力。

　　春運之難：交通運力世界前列，加班加到“嗓啞腳腫”，但仍然“年年春運年年難”，因為春運馱上了全中國

　　那些“一票難求”的故事，那些擁擠難耐的經(jīng)歷，向外界昭示著另一種“中國特色”。

　　27歲的安徽籍打工者張建，已經(jīng)8年沒回家過春節(jié)了。2012年除夕前一天，在鄭州火車站的等車間隙，他掏出買給老婆和小妹的花圍巾，繞在脖子上比劃，眼角眉梢寫滿歡喜。

　　從廣西崇左到安徽蕭縣有多遠？崇左——南寧——鄭州——徐州——蕭縣，張建在火車、汽車間輾轉(zhuǎn)奔突，用四張車票丈量出回家的距離，每一張車票背后都寫滿艱辛。

　　但畢竟，他回家了。而在北京待了17年的醫(yī)院護工薛晴，卻不得不做出一個心酸的決定：過年不回家了。

　　薛晴的家鄉(xiāng)，遠在甘肅天水一個小村莊。從村頭出發(fā)，坐半小時的私人面包車，換乘4小時公交，之后在特快列車?yán)镎?6小時，最終到達北京。

　　這是她曾有的經(jīng)歷。但舟車勞頓并不算問題，弄到一張返京的火車票，才是“心腹大患”。有一年因遲遲弄不到票，她直到農(nóng)歷2月初才輾轉(zhuǎn)返回北京。

　　自上世紀(jì)90年代務(wù)工流、學(xué)生流、探親流疊加，“春運”難題凸顯。政府千方百計把車廂裝滿對公眾的關(guān)心，但集中出行和運力不足的矛盾，總是年年生出不同的抱怨。

　　渴望、擁擠、疲憊、希望……春節(jié)前后數(shù)十天的“中國表情”。

　　春運回家難，但艱難背后有憧憬。不僅因為回家得到了情感撫慰，也帶回了又一段家的記憶，這足以讓人們坦然度過新的一年。

　　“年年春運年年難”，人們抱怨最多的是交通部門。但一個基本事實常常被忽略：正是近4000萬名交通系統(tǒng)員工，把每個人送回家，又送返單位。

　　在鄭州到北京的K180次列車上，列車員高星這樣形容擁擠程度：平時5分鐘掃完一節(jié)車廂，春運時40分鐘搞定就算“迅速”。

　　列車員口中的“人多”，量化到一些數(shù)字更為直觀：鐵路今年春運將發(fā)送旅客2.35億人次，日均達588萬人次。這意味著40天內(nèi)，中國要通過鐵路把相當(dāng)于三分之二個美國人口搬一個來回。

　　另一組數(shù)字似乎更說明問題：中國鐵路圖定日均客座能力僅為382.1萬座。需求與能力之間的缺口，每天都超過200萬個。

　　春運緊張，是因為這些年中國交通建設(shè)落后嗎？事實上，伴隨經(jīng)濟快速增長，中國交通運能、運力奮起直追，主要指標(biāo)已達到世界前列：

　　——鐵路營業(yè)里程長度居世界第二位，高速鐵路里程世界第一。

　　——高速公路里程十年間躍居世界第二，全國基本實現(xiàn)建制村公路村村通。

　　——民航市場全球增長最快，“十一五”期間投資2500億元，約為前25年總和，運輸飛行小時接近“十五”期間兩倍，首都機場客運量世界第二。

　　綠皮車、空調(diào)車、動車、高鐵；鐵路、公路、民航、武警——數(shù)千萬人服務(wù)于春運。誰都難以否認，中國春運的軟件和硬件已明顯改善。

　　因為過分聚焦鐵路春運，不少人并不清楚一個事實：公路春運才是絕對主力。在2012年春運31.58億人次中，公路、水路客運承擔(dān)了近28.9億人次，是鐵路的12倍還多。

　　交通部道路運輸司副司長徐亞華，這樣概括鐵路和公路春運的差別：“鐵路是以運能定運量，公路運輸正相反，是以運量定運能，可以起兜底作用?！?/p>

　　但對公路春運來說，安全、天氣、堵車是突出問題。2008年初春發(fā)生在南方的那場雨雪冰凍災(zāi)害，僅京珠高速就滯留旅客30萬人，至今讓人心有余悸。

　　正因有前車之鑒，今年除夕當(dāng)天，部領(lǐng)導(dǎo)坐鎮(zhèn)交通運輸部值班室，由每個省的交通運管部門電話匯報：各條干線公路，各大汽車站，有無滯留旅客。

　　相對于公路和民航春運，鐵路春運真的“太過沉重”。運能不足，人又必須得送走，怎么辦？

　　發(fā)售站票、增加圖定運能、開行臨時客車——針對春運壓力，鐵道部負責(zé)人坦言，今年鐵路運能安排已是“歷年之最”。

　　運能裝不下暴漲的“運量”，最終要由交通員工拿自己40天的“加班”，一分一秒地把“運力”挖出來。

　　高星所在的K180次列車，原本晚上從鄭州發(fā)車，第二天上午到達北京后，當(dāng)晚才開始返回。春運期間，則改為到達北京休息1小時后，馬上返回鄭州。

　　這意味著，原本列車組在北京半天多的休息時間，被取消了。“春運期間，我們平均每48小時只能睡7小時?！?/p>

　　2012年春運，鐵路部門實行了網(wǎng)絡(luò)訂票，擴大了電話訂票的范圍，車票全面實行了實名制。這些措施在打擊“黃牛黨”、方便群眾買票的同時，也給春運旅客帶來新的困擾。

　　系統(tǒng)繁忙，登錄不上；扣款成功，車票卻沒訂上……鐵道部信息中心副總工程師李舒揚在接受采訪時承認：“系統(tǒng)在設(shè)計時，對互聯(lián)網(wǎng)購票需求估計不足，導(dǎo)致客戶體驗不佳?！?/p>

　　“只是把排隊從線下轉(zhuǎn)到了線上?！鄙虾０最I(lǐng)程智勇這樣認識“網(wǎng)絡(luò)購票”。但這個轉(zhuǎn)移了的排隊，卻把一部分人擠出了隊伍。

　　1月初，重慶籍農(nóng)民工黃慶紅寫給鐵道部的一封信引發(fā)熱議，他4次到火車站排隊買票未能如愿，工作人員告訴的網(wǎng)絡(luò)和電話購票他更不會操作。

　　農(nóng)民工“網(wǎng)購”車票難，是解決買票難中出現(xiàn)的新問題。鐵路部門的統(tǒng)計顯示，12306訂票網(wǎng)站的日均點擊量曾超過14億次，這相當(dāng)于中國人當(dāng)天都點擊了一次該網(wǎng)站。

　　坦率地說，春運并非中國獨有。美國的感恩節(jié)、印度的恒河浴、中東國家的朝圣等，發(fā)生的擁堵事件并不少見。

　　看到這一點，對堪稱“世界之最”的中國春運，就會多一些理解，多一分寬容。

　　緩解春運：直面公眾抱怨，因為春運是工作。緩解“一票難求”，要向“大交通”要運力

　　現(xiàn)階段，中國春運讓所有人滿意的可能性為零。但發(fā)展階段僅是原因，并非全部理由。

　　求解春運，首當(dāng)其沖還是增加交通運能，特別是盡快提高鐵路運力。

　　我國鐵路總營業(yè)里程不到10萬公里，雖然居世界第二，但只相當(dāng)于美國的三分之一。而且，我國人均擁有鐵路不及一支香煙長，在世界上排在100位之后。不要說春運，鐵路運力平時也處于緊張狀態(tài)，貨運車皮多年來更是“緊缺資源”。

　　這與公路形成鮮明對比。交通運輸部公路局局長李華說：“公路發(fā)揮出了春運主力軍的作用，基本能滿足旅客隨到隨走?！?/p>

　　一個奇特現(xiàn)象是：因為鐵路　“一票難求”，公路不得不“違背運輸規(guī)律”發(fā)展長途客運來“補臺”。

　　2012年春運，全國公路每天開行跨省長途客運近10萬班次，日運送中長途旅客超過300萬人次?！斑@相當(dāng)于整個鐵路客運量的三分之二?！?/p>

　　為什么會這樣？因為公路運輸大發(fā)展得益于市場開放。

　　改革開放之初，當(dāng)時的交通部就提出“有路大家行車，有水大家行船”的口號，實施了“貸款修路，收費還貸”政策，吸引國內(nèi)外資本流向公路建設(shè)和運輸，推動中國公路網(wǎng)大發(fā)展。

　　但鐵路則不同。鐵道部門在職能上建管難分，在運輸上統(tǒng)一指揮。這種行政性管理有其合理性，但它使鐵路企業(yè)遠離市場，甚至阻擋外部競爭資源流入。因此，直到今天，我國鐵路市場融資比例不超過20%。

　　一個開放市場，一個封閉運行，其結(jié)果自然大不同。

　　一家煤炭央企負責(zé)人對記者講了一個真實故事：公司想自己投資修建一條從鄂爾多斯至秦皇島的運煤專線，但鐵路部門不同意。無奈之下，公司按鐵路部門建議購買了5列“自用火車”，但被納入鐵路統(tǒng)一調(diào)度和編組后，時過一年，5列火車也不知在什么地方。

　　中央黨校研究室副主任周天勇教授認為，“一票難求”的呼聲，對鐵路改革提出了迫切要求。

　　但從短期看，這還是一個期待。

　　當(dāng)務(wù)之急，是現(xiàn)有運力的“挖潛”。

　　春運“挖潛”，“鐵老大”應(yīng)科學(xué)推動管理創(chuàng)新和服務(wù)創(chuàng)新。比如，異地購票能不能全國通行？就像銀行異地轉(zhuǎn)賬那樣。

　　春運“挖潛”，高速公路也應(yīng)進一步釋放通行能力。

　　由于惡補了20年的公路建設(shè)欠賬，中國公路多年“重建輕管”。交通運輸部公路局路網(wǎng)處處長吳春耕說：“我國公路修得比外國好，但公路智能化管理卻相對落后，目前只是起步階段?！?/p>

　　像高速公路就面臨收費過高問題。不少旅客提出：春運期間，政府部門是否可采取應(yīng)急措施減免過橋過路費？

　　面對質(zhì)詢，交通運輸部公路局局長李華坦率地告訴記者，我國高速公路市場化程度高，涉及上市企業(yè)等多個利益主體，減少公路通行費征收是個方向，但改革需要時間。

　　不過李華透露，目前正在研究春節(jié)黃金周小汽車免收高速公路通行費的可行性。如果順利，這一優(yōu)惠政策明年春運即可實施，有望進一步釋放公路春運自駕車出行人流。

　　另一個是封路堵車問題。今年春運開始后，有關(guān)部門多次強調(diào)，原則上不得封閉高速公路，但封路仍然天天發(fā)生。家在鄭州的王先生駕車從廣州走京珠高速公路北上，在湖南境內(nèi)被堵了23個小時。因為有霧，當(dāng)?shù)亟痪饬烁咚俟贰?/p>

　　王先生對此并不認同。他說：“在一般霧天，歐美國家都是交警開車帶路，一封了之的管理思維有推責(zé)之嫌，太缺乏服務(wù)意識了?！?/p>

　　吳春耕透露，目前全國只有10個省份建起路警聯(lián)合的公路管理體制?！搬槍毫犹鞖獾燃?，交通運輸部已開發(fā)出高速公路車輛放行數(shù)量、時速等管理軟件，當(dāng)務(wù)之急是打破部門分割體制，建立起統(tǒng)一的信息共享決策平臺?！?/p>

　　春運“挖潛”，解決飛機多、空路少的矛盾也十分迫切。

　　當(dāng)前“航班延誤”愈演愈烈，最大瓶頸是空中道路沒有增加。中國民航局局長李家祥坦言，最近10多年來，民航客流量從不到1億人次增長到近3億人次，但空中道路仍是原來的那么多，導(dǎo)致空中流量控制成為常態(tài)。

　　“我國有必要開放更多空域給民用航空，才能根本改善航班延誤問題。”中國人民大學(xué)公共管理學(xué)院副院長許光建說。

　　春運“挖潛”，交通行業(yè)內(nèi)部“各自為政”問題也急需正視。

　　“鐵路、公路、航空、航運一體化，才能更好地釋放春運的壓力。”許光建教授說，“但目前的問題是各種交通工具自成體系，自守圈子，不能及時有效調(diào)配，造成資源浪費?！?/p>

　　鐵路春運客流情況顯示，中長途旅客量占旅客總量的一半多，其余屬于中短途旅客。

　　交通運輸部公路局局長李華說，這形成一對突出矛盾：“一票難求”的鐵路本來優(yōu)勢是長途運輸，但卻與擅長中短途運輸?shù)墓房瓦\“爭客源”；而與此同時，公路中短途客運卻“吃不飽”?！瓣P(guān)鍵是要建立起綜合交通運輸體系的協(xié)調(diào)機制?！?/p>

　　春運“挖潛”，改革春節(jié)放假制度也是一個潛在選項。

　　作家張一一在網(wǎng)上呼吁：“春節(jié)至少應(yīng)放假半個月，而且需要錯開放假，一部分單位從過小年前放到正月初七，一部分單位從除夕前放到元宵節(jié)?！?/p>

　　交通運輸部公路局局長李華認為，這一建議代表了許多務(wù)工人員的心聲，應(yīng)引到相關(guān)部門重視。有些假期可以不放，但春節(jié)假應(yīng)該加長?！斑@不僅是文化的傳承、民生的需求，也不失為緩解春運集中出行壓力的良策?！?/p>

　　春運如大考，既考驗每一個回家的人，也考驗政府的公共服務(wù)能力。

　　求解春運：春運不僅是交通難題，更是“發(fā)展中問題”。徹底解決“春運難”，需要經(jīng)濟社會層面的配套改革

　　“年年春運年年難”一次次證明：運能增加和運力調(diào)配，總是趕不上春運出行人次的快速增加。

　　這一點，看看中國春運客流量增長曲線就清楚了——

　　1991年，全國春運共運輸旅客8.5億人次；

　　2001年，這個數(shù)字是16.6億人次；

　　2006年接近20億人次；

　　2011年該數(shù)據(jù)飆至26.4億人次；

　　2012年春運預(yù)測達到31.58億人次。

　　不難看出，20年間全國春運客運量增長近4倍。而且最近一年間就增加約4億人次，超過美國人口總數(shù)。這樣的增長速度，在歐美日等發(fā)達國家是難以想象的。

　　“中國交通建設(shè)不可能以春運為目標(biāo)，如果那樣，春運過后將有大量運能閑置。”中國鐵路博物館原館長賈本義認為，那樣做是個極大浪費，國力承擔(dān)不起。

　　觀察春運難，必須跳出交通運輸?shù)囊暯恰?/p>

　　剖開這場被國外稱為“人類最大規(guī)模周期性遷徙”的內(nèi)核，你會發(fā)現(xiàn)：交通問題只是表象，春運本質(zhì)上是個“發(fā)展中問題”。

　　透過喧囂冷靜思索可以發(fā)現(xiàn)，春運的積極一面是國家的發(fā)展和進步。

　　改革開放之初，中國8.3億勞動力資源中，有5.9億在農(nóng)村。隨著家庭聯(lián)產(chǎn)承包責(zé)任制推開，世代被束縛在土地上的農(nóng)民走上自主擇業(yè)之路。而同期沿海地區(qū)的率先開放，正好接納了這股龐大的進城務(wù)工流。

　　“必須清醒地看到一個現(xiàn)實國情：今年春運31.58億人次的客流量，不是中國春運客流量的頂點。在未來20年內(nèi)，伴隨城鎮(zhèn)化率提高，春運人流將持續(xù)增加，突破40億人次只是個時間問題。”許光建教授說。

　　春運還折射出百姓生活水平的提升。

　　“更多的人口袋里有錢了，買得起票，回得起家。尤其是農(nóng)民工收入得到改善。”許光建教授說，這顯示國家從2004年開展清理拖欠農(nóng)民工工資活動以來，農(nóng)民工的收入增長和保障水平有了明顯提高。

　　浩浩蕩蕩的春運大軍中，還有一股正在壯大的游客隊伍頗受關(guān)注。有北方人南下過冬，有南方人北上看雪，有城里人下鄉(xiāng)度假……這是中國人在生活水平提升后，生活方式從“定居的文明”向“移動的文明”的轉(zhuǎn)變。

　　“前些年衡量中國人幸福指數(shù)的標(biāo)準(zhǔn)是恩格爾系數(shù)，現(xiàn)在則是旅游指數(shù)?！苯K省旅游局信息中心主任周曉平說，“掙更多的錢，游覽更多的地方，幾乎成為一種潮流?！?/p>

　　從更廣闊的視野看，春運現(xiàn)象是人們精神文化需求的張揚。

　　“春節(jié)中流動人口持續(xù)增加，還折射出家庭凝聚力增強，社會思潮朝著中國傳統(tǒng)核心文化回歸?！倍嗄陱氖麓哼\工作的北京市交通委員會主任劉曉明說：“家庭是社會的基礎(chǔ)單位，家庭凝聚力增強，民族和國家的凝聚力必然跟著增強，這是值得大力提倡的優(yōu)秀文化?！?/p>

　　觀察春運難，不得不觸及經(jīng)濟社會的深層矛盾。

　　統(tǒng)計顯示，我國農(nóng)民工總數(shù)，已經(jīng)增長到目前的近2.6億人。中國城市化進程正在加速，中國社會結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)型也在加速。但城鄉(xiāng)二元結(jié)構(gòu)的束縛，給春運帶來很大壓力。

　　國家統(tǒng)計局發(fā)布數(shù)據(jù)顯示，到2011年底，我國城鎮(zhèn)化率達到56%，城市人口首次超過農(nóng)村人口。這其中包括了農(nóng)村進城人口，但這部分人沒有被納入城市社保體系。他們的戶籍仍在農(nóng)村，有承包地，有家、有根。用中央農(nóng)村工作領(lǐng)導(dǎo)小組副組長陳錫文的話說，他們“被城鎮(zhèn)化”了。

　　如今，第二代、第三代農(nóng)民工仍然流動在故土和打工城市之間，仍然在為一張春運火車票而苦苦守候在寒風(fēng)里。

　　為什么打破城鄉(xiāng)二元結(jié)構(gòu)、將國民待遇還給農(nóng)民，早已在理論上達成“共識”，而進展卻如此緩慢？主要原因是利益結(jié)構(gòu)固化其中的城市制度，排斥外來農(nóng)民工，理論界稱之為“城堡意識”。

　　“春運難”只是城鄉(xiāng)二元結(jié)構(gòu)內(nèi)在矛盾的一個方面。要真正解決“春運難”，就是要讓農(nóng)民工從“候鳥式”的來回遷徙過渡到在城市定居下來。

　　觀察春運難，除了審視城鄉(xiāng)二元結(jié)構(gòu)，也不得不審視區(qū)域發(fā)展不平衡。

　　一名在廣州打工的農(nóng)民工在網(wǎng)上留言說：“我沒票回家，雖然家里已經(jīng)準(zhǔn)備了好幾個姑娘相親?！彼Ｍ谖鞑康募亦l(xiāng)能發(fā)展起來，自己早點返鄉(xiāng)就地打工。

　　“如果國家努力實現(xiàn)經(jīng)濟布局的均衡化，在每500公里左右的半徑形成幾個城市構(gòu)成合理的經(jīng)濟中心區(qū)，遷徙式的務(wù)工大潮就會平息，‘一票難求’也將不復(fù)存在。”中國城郊經(jīng)濟研究會名譽會長包永江表示，如果資源仍然過分集中于“北上廣”地區(qū)，春節(jié)火車票只會越來越難買。

　　心安之處即故鄉(xiāng)。幫助農(nóng)民工扎根城里，在哪里過節(jié)都有家的感覺。那時，回老家就只是一個選項，而不再是唯一選擇。(記者宋振遠、林紅梅、周劼人、雙瑞、鄧華寧)