日本飛北京東航客機備降濟南青島兩遭拒險釀空難

　　MU750載近200人，空中盤旋46分鐘，落地時燃油僅夠再飛半小時。

　　10月25日，北京遭遇嚴重霧霾，期間，俄羅斯航空公司一架由莫斯科飛往北京的SU200航班（機型A—330），為等冷空氣到來吹散霧霾在空中盤旋93分鐘的新聞由媒體廣泛報道而被大家熟知。

　　但大多數(shù)人不知道，就在差不多時間，一架由日本旭川飛往北京的東方航空公司航班號為MU750的航班（機型為A—321）也遭遇到相同的處境。只不過，當載有近200人的MU750準備備降濟南、青島兩機場時，均遭拒絕，以致這架飛機一直在華北上空多次往返，改變航向，當最后落地后，機內(nèi)僅剩燃油1520公斤，只夠飛行約半個小時，險釀險情。

　　1、空中徒勞奔波

　　為滿足旅客出行需求，也是為赴日提供更多便利和選擇，東方航空公司于今年7月10日開辟了北京—旭川—北京往返航線，由A—321執(zhí)飛。

　　旭川機場位于日本北海道東神樂町民用機場。10月25日，MU750計劃于18時40分從旭川機場返回，22時到達北京首都國際機場（當?shù)貢r間）。

　　當天晚上，旭川天氣一般，但不知什么原因，MU750的最后起飛時間延遲到19時47分（當?shù)貢r間）。

　　MU750起飛后，航向朝東南方向，先后穿越日本海和朝鮮，在黃海一側沿著海岸線飛行，在山東青島和即墨之間，掉轉航向，飛向目的地北京。

　　記者在ADS—B航圖上看到，大約在23時30分左右，MU750進入北京空域，23時55分，MU350在北京第一次進近（飛機下降時對準跑道飛行的過程），此時，它的高度是1000米左右?？磥?，在當天的嚴重霧霾中，MU750機長還是想把MU750落到北京。

　　6分鐘后，MU750高度重新上到1300米，那時起，機長已經(jīng)放棄降落北京的想法，準備去備降場。當時，首都機場的能見度比整個華北還差，跑道接地帶視程不足150米，首都機場16L/34R跑道是二類盲降跑道，16R/34L是一類盲降跑道，沒有航班能在這個氣象條件下落下來。

　　0時10分，MU750航班的高度上升到5000米，一分鐘后，它的航向調整到93度（偏東），高度為5500米，0時22分，MU750的高度到6000米，航向為190度。從這段航跡上，不難分析出，MU750機長已經(jīng)徹底放棄在北京降落，向濟南飛。

　　在此后的MU750航跡中，記者看到，這架載客近200人的A—321并沒有繼續(xù)飛往濟南，而是在河北承德和遵化上空盤旋多圈，而且之后MU750的航跡完全不規(guī)則。此時，民航內(nèi)部、東方航空公司和備降機場如何協(xié)調記者不得而知，但MU750不規(guī)則的航跡首先被航空自媒體“FATLLL”發(fā)現(xiàn)，“FATLLL”于25日23時30分前后通過微博發(fā)布信息，稱其監(jiān)控到東航一家從日本旭川飛來的航班號為MU750的客機出現(xiàn)了不同尋常的情況?！癋ATLLL”的根據(jù)是，從MU750航跡圖上所顯示，這架從日本飛來的A—321從渤海上空進入中國大陸后直奔北京，但隨后即掉轉航向，并圍繞北京上空往返飛行，航跡圖上明顯顯示，MU750在北京和天津附近上空出現(xiàn)了兩個圈狀的飛行軌跡。

　　這兩個圈足以證明，MU750航向在不確定之中。

　　那么，究竟是什么原因，讓這架從國外回來的航班在漆黑的夜空中，孤獨地盤旋……

　　2、兩機場拒絕備降

　　次日，記者得到發(fā)生在這天凌晨最后備降到青島的MU750航班詳盡信息。

　　10月25日，東方航空北京分公司A—321（機號：B-2290）執(zhí)行MU750航班從日本旭川飛往北京。機組在進近中發(fā)現(xiàn)北京天氣標準低于機組運行標準，機組拉升后決定備降濟南，之后機組通知東方航空公司運控部門并獲得同意。但隨后，MU750在飛往濟南過程中，濟南空中管制員通知機組濟南機場不接收備降飛機，還特別說明，除非機組宣布最低油量或緊急油量。

　　記者采訪多位民航機長，他們的回復是，任何一位思維正常的飛行員，都不會刻意讓自己所駕駛的飛機在空中出現(xiàn)最低油量，除非需要緊急放油。“無疑，這等于摔飛機。”國航一位機長這樣告訴記者。

　　而在聽到上述通告后，MU750機組為避免在空中出現(xiàn)最低油量狀態(tài)，決定修改備降場，改落青島。但隨后在MU750飛往青島的途中，管制員指揮在北京區(qū)域內(nèi)等待，不久，MU750又被管制員告知濟南、青島、大連機場均只接收宣布最低油量或緊急油量的備降航班，且必須在北京管制區(qū)域內(nèi)耗油至最低油量才可備降。

　　此時，夜空中真是孤立無援，身心已經(jīng)極其疲憊的MU750機組綜合考慮當時飛行狀況，決定在管制員指揮下耗油后備降青島機場，在飛往青島期間，管制員要求機組設置應答機7700（航班緊急狀態(tài)的國際航空界通用的應答機編碼，它代表該架飛機遇到了非常嚴重且可能危害飛行安全的緊急情況），后又指揮改回0147（民航航空器在對方機場起飛或軍航飛機由國外飛入我國境內(nèi)時的臨時代碼）。

　　3、機場拒降“非常不負責任”

　　MU750在青島機場落地后，時間為0時16分（北京時間），經(jīng)機組檢查，這架A—321剩余油量為1520公斤。

　　業(yè)內(nèi)有機長告訴記者，這個油量，連復飛的機會都沒有。

　　記者調查中發(fā)現(xiàn)，25日北京霧霾，多數(shù)進港航班不得不選擇在周邊備降場備降。北京周邊的多個機場很快達到飽和。濟南、青島、大連、呼和浩特、石家莊機場都無法接收備降航班。作為MU750的第一備降場，濟南遙墻機場由于停機位飽和，已經(jīng)宣布不接收備降航班，除非某個航班出現(xiàn)最低油量或緊急油量的情況，才可以備降，并且飛機的停機位只能是滑行道。

　　來自北京空管的一位不愿意透露姓名的管制員也告訴記者，當晚，首都機場起碼有超過三百架以上的飛機沒回來，都備降到周邊機場去了?！爱斖韨浣岛桨嘧钸h已經(jīng)飛到上海浦東機場降落?！边@位管制員告訴記者。

　　關于青島機場為何要航班宣布緊急狀態(tài)才能備降，記者多次致電機場相關部門，沒有得到答復，據(jù)業(yè)內(nèi)人士稱，該機場當晚也是航班停放飽和。資深飛行員、愛飛行航空俱樂部、天行咨詢有限公司董事長陳建國認為，青島拒絕MU750航班，或許還有一個直接原因，因為青島機場可能并不是MU750計劃的備降場，在優(yōu)先等級上，低于正班和選擇青島作為備降機場的航班。當然，如果飛機有特殊情況，處于緊急狀態(tài)，依照國際民航公約，可以忽略任何法規(guī)和規(guī)定，甚至可以落在軍用機場。

　　陳建國說，備降航班到達后航空公司處置安排又不力，旅客脾氣大要求多，解釋說明根本沒用，一要現(xiàn)金賠償、二要派車送到目的地。達不到要求就在機場內(nèi)橫躺豎臥，有絕食的、有推搡地服人員的。最絕的是老頭老太，不答應要求就聲稱犯了心臟病、高血壓，要死在機場。這些都是機場不愿意接收備降航班的原因，所以有些機場處理航班備降時給出種種理由，拒絕飛機備降。把問題最后推到僅僅只能在空中滯留有限時間的機組身上，這些都是有非常大的潛在危險和不負責任的。

　　對于兩家機場拒絕MU750備降是否合理，陳建國打了一個比方：D航750同學，不小心手腕割破去看外科（去北京落地），外科醫(yī)生看了看說，不行，你這病我這兒治不了（天氣不好），750同學只能去看你醫(yī)?？ㄉ隙c的急診（去計劃備降場濟南），急診醫(yī)生說，我這里人滿了不看！你去別家看吧（拒絕750同學備降）！750同學就去更遠的一家急診（青島）求醫(yī)。這家急診說：750同學，這傷不重，我這里按規(guī)定是不能接收你這種非定點的病人，再等會兒，血流光了我給你看急診（只接收緊急情況下備降），然后指導你如何放血（盤旋耗油到緊急油量），等你差不多掛了（只夠再飛半個小時），再來治療（同意備降）！

　　對話

　　“難以想象機長當時的感受”

　　昨日，針對機組人員是否有疏忽，空管是否有問題，記者采訪了臺灣民航學者許耿睿。

　　長江商報：現(xiàn)在幾乎把所有矛頭都指向空管，你怎么看？

　　許耿睿：我覺得也不盡然，是否看看750機組也有疏漏。

　　長江商報：750機組疏漏在哪里？

　　許耿睿：不僅750機組，包括MU的簽派等等，都要先從自身上找問題。比如750機組從旭川起飛前，就應該知道首都機場的天氣狀況，那你進入黃海后，是否就不應該還依舊飛北京？

　　長江商報：飛哪里？

　　許耿睿：往北飛大連，30分鐘就到了，即使是大連不能接納，那再北一點，沈陽，行不行？

　　長江商報：是什么原因讓750一直在華北上空盤旋？

　　許耿睿：我認為簽派和機組的溝通是不是出現(xiàn)了某種不暢，諸如通訊中斷或是干擾等等。否則，750就沒必要盯著濟南和青島。其實，往南，徐州、南陽，再遠一點的無錫、上海都可以去，也不必空中耗油，都是一小時左右的航程。

　　長江商報：空管這方面，你怎么看？

　　許耿睿：說他對也對，不接收備降航班，機場飽和，也沒錯誤。錯，就是，人命關天的事情，機長又是在黑夜中，到處都不通，那是一種多么孤立無援的感覺，恐怕是常人難以想象到的，關鍵是，后面還有一百多人的生命，都壓在他身上呢！