不從“大交通”視角談網(wǎng)約車監(jiān)管，就是盲人摸象

????資源環(huán)境是網(wǎng)約車的最大約束。

　　一直以來都有一個說法，叫做“大交通”，原先不理解，現(xiàn)在逐漸明白了，交通問題其實牽一發(fā)而動全身，就好比本次有關網(wǎng)約車地方監(jiān)管辦法的問題，京滬剛一出臺草案便激起千層浪，無論是內行的還是外行的，反對的還是支持的，都在發(fā)表各種不同意見，大有百家爭鳴的勢頭。筆者以為，如果不能真正理解“大交通”的含義來談網(wǎng)約車監(jiān)管等問題，其實是有點盲人摸象的感覺，于事無益。筆者也想湊湊熱鬧，談談我眼中的交通幾大屬性。

　　首先，交通有較強的資源環(huán)境屬性。　　就全生命周期的角度來看，交通所占用的資源種類繁多，從土地資源開始，一直到道路資源，各種生產性資源（交通工具），以及大氣環(huán)境資源（排放）等。就此而言，交通從一開始就注定是一種帶有很強公共性質的產品和服務。無論是作為私人物品的交通工具，還是作為公共產品的交通道路服務，如果忽略這種屬性來談其供求關系都是有失偏頗的。交通的資源環(huán)境屬性意味著，在資源環(huán)境承載力的某一個邊界之內，相對于需求而言，它的市場供給是不足的，但一旦突破這個邊界，它的市場供給又是過剩的。也就是說，在交通的供求關系上，無論在哪個階段，政府都必須有所作為，才足以解決供給或不足，或過剩所帶來的問題。

　　具體到網(wǎng)約車上，上述意思可以表述為，在交通出行還未面臨資源環(huán)境等約束時，政府有必要通過刺激來鼓勵網(wǎng)約車的發(fā)展，但在交通出行瀕臨 資源環(huán)境承載力邊界之時，政府則應出手約束網(wǎng)約車的過度發(fā)展。目前兩邊的爭論實則都僅僅從自身的角度來考慮，而忽視了從鼓勵到約束演變背后的因素和條件。

　　其次，交通具有經(jīng)濟效率屬性。　　如果說，資源環(huán)境屬性是交通出行的最大邊界和約束，那么在這個邊界范圍內，我們就應該更多地考慮如何提高交通出行的效率問題。什么是效率？很簡單，效率就是“經(jīng)濟性”，用最小的成本取得最大的產出。交通的成本結構里面，除了資源環(huán)境之外，其實最為重要的維度就是時間，正因如此，所以很多城市的交通規(guī)劃里都會有一條關于通勤時間水平的目標，比如從住家到上班地點間的交通平均需要多長的時間。紐約規(guī)劃目標是縮短到45分鐘以內，很多國內城市交通規(guī)劃里面也有所謂通行時間規(guī)模的概念。就這一點而言，最要緊的就是讓車子跑起來，流動起來。

　　為此，交通就必須從道路規(guī)劃一直到治理結構進行優(yōu)化設置，讓所有的成本都實現(xiàn)最大化的產出。到目前為止，我們無法看到最權威的有關交通模式與通勤成本之間的完整分析，所以也無從談起網(wǎng)約車模式的好與不好。也許網(wǎng)約車本身是好的，但因為道路規(guī)劃的不合理才造成了不好的結果呢？

　　此外，交通還具有一定的社會屬性。　　其實就包括當下熱議的就業(yè)問題，交通既是服務于人的，也就會產生為誰服務的問題，同時，交通是由人來提供的，因此還會產生誰來提供服務的問題。前者關涉的是交通的公平公正，不同的交通模式里面其實隱含著非常重要的社會福利再分配功能，即道路交通等資源究竟是否能夠給所有的社會成員帶來均等的福利，還是側重于為某一部分群體提供便利。后者關涉的則是交通的生產權利，或者收入權利的分配，即交通所帶來的收入為誰所有，在當前城市化的特殊背景下，這個問題背后其實還與戶籍制度有關。

　　盡管討論交通的社會屬性問題奪人眼球，但如果從“大交通”的各種屬性來看，這其實是一個最好解決的問題，只要城市交通效率實現(xiàn)了最大化，只要城市交通還未突破資源環(huán)境承載的邊界，我們完全可以通過相應的政策工具以及后續(xù)的社會保障措施來解決交通的公平公正以及分配等問題。

　　在筆者看來，在網(wǎng)約車問題上，過份強調就業(yè)和價格上的因素來反對京滬等地出臺的地方監(jiān)管辦法，這可能并非是最好的應對之道。最終，網(wǎng)約車還是必須從提高交通經(jīng)濟效率，以及緩解交通的資源環(huán)境約束等主要的維度出發(fā)，來真正解決城市面向綠色發(fā)展、創(chuàng)新發(fā)展以及協(xié)調發(fā)展過程中的矛盾，如此才能贏得自身的蓬勃發(fā)展。

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