“過伶仃洋” 看港珠澳大橋隧道接頭如何“海底穿針”

　　新華社廣州５月２日電（記者葉前 周強）傳說中的伶仃洋。

　　凌晨２：３０，記者抵達位于珠海淇澳島的碼頭，等待坐船前往伶仃洋上的施工點：港珠澳大橋東人工島以西約１公里處洋面。

　　凌晨３：００，船準時離開港口。沒有想象中的顛簸，一個半小時后記者抵達了施工點，帶上長槍短炮上了另一艘固定的新聞采訪船。

　　選擇這個時間點，是因為這時候的海洋比較“溫和”，風平浪靜最適宜進行這一高難度又高精度的水下作業(yè)。

　?。担海担?，接頭吊裝沉放開始。

　　接頭是一個巨大的楔形鋼筋混凝土結構，頂板長１２米，重６０００噸，相當于２５架空客Ａ３８０飛機的重量。

　　用來吊裝的是一艘３０萬噸級輪船改造的起重船，長近３００米，寬近６０米，其“臂力”達到１２０００噸。

　　難點不在于重量，而是這么一個“巨無霸”需要被精準安裝到海底２８米深處的正好相同長度的空間，像個楔子一樣卡進去。

　　考慮風力、海流、浮力等多種因素，誤差只允許在１．５厘米以內(nèi)。也就是說，接頭要在安裝位置上方始終以１．５厘米左右的平面誤差緩慢下沉實現(xiàn)對接，這無異于“海底穿針”。

　　如何吊出１．５厘米的精度？

　　首先需要做到的是起重船在水中穩(wěn)住，吊裝時幾乎“紋絲不動”。這艘大船水下錨纜定位，用１０根長２５００米、直徑８．４厘米的鋼纜固定；同時在接頭吊裝旋轉和入水的過程中，連續(xù)調(diào)整壓載水以保持船舶姿態(tài)，旋轉和沉放速度與船舶壓載相匹配。

　　記者幾乎看不到船體有任何移動，它如同海面上升起的一座固定平臺。

　　如此重量對于吊帶的誤差精度也有超常規(guī)要求。按照常規(guī)標準，吊帶的長度誤差可以在２％以內(nèi)，那么這次使用的１２０米長的吊帶長度誤差可達２米多。

　　為此，此次使用的４根專用吊帶，由１３萬余根高強纖維絲組成，長度誤差達到正負５厘米的標準，比常規(guī)吊帶精度提高了數(shù)十倍。

　　從凌晨到下午宣布對接成功，差不多１２個小時。但這還沒完，對接成功后，施工人員將進入深海的隧道內(nèi)部將接頭焊接到位，成為永久性結構。

　　從港珠澳大橋這個概念提出，圍繞著它的就是諸如世界性難題、技術突破等詞匯。

　　這座大橋集中了一系列“世界之最”：最長跨度，最長的海底沉管隧道，最長的鋼結構橋梁；最大的沉管隧道，單節(jié)排水量近８萬噸……

　　“世界之最”背后是一系列創(chuàng)新攻堅。這里是全球最重要的貿(mào)易航道，每天有４０００多艘船只穿行；靠近香港和澳門機場，必須在限高范圍內(nèi)施工；大橋與中華白海豚的保護區(qū)重疊，必須在建設和使用中做好海洋生態(tài)環(huán)境保護。

　　這也是為什么大橋使用更復雜橋－隧一體的結構。

　　大橋的另一個突破是“時間”。目前，一般橋梁的設計定位均為“百年工程”，即使用壽命１００年，港珠澳大橋則可以“活到１２０歲”。

　　這背后是中國橋梁科學家依靠３０多年的海洋水文數(shù)據(jù)，創(chuàng)新海洋防腐抗震技術。

　　大橋是建出來的，也是“制造”出來的。

　　像“搭積木”一樣，先在中山、東莞等地的工廠里把橋墩、橋面、鋼箱梁、鋼管樁統(tǒng)統(tǒng)做好，再一塊塊、一層層、一段段的組裝起來——首次實現(xiàn)“工廠化、標準化、裝配化”建設理念。今天吊裝沉放的最終接頭，就好比港珠澳大橋這個大模型要拼的“最后一塊積木”。

　　經(jīng)過六年的艱苦施工，港珠澳大橋眼下已如一條巨龍，騰躍在伶仃洋上空。

　　和大橋建設者的交流，讓人切身感受到，作為中國橋梁建設史上技術最復雜、環(huán)保要求最高、建設要求最高的“超級工程”之一，這座跨海大橋匯集了一大批“中國裝備”，采用了一系列“中國工法”，誕生了一整套“中國標準”，碧海變通途的背后是“中國力量”。

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