C919或拉動萬億美元產(chǎn)業(yè)鏈 倒逼我國工業(yè)標準升級

　　C919或拉動萬億美元產(chǎn)業(yè)鏈價值

　　文章導(dǎo)讀：中國商飛方面認為：“主—供”模式是順勢而為的必然選擇，這一模式可以有效融入世界大型客機產(chǎn)業(yè)鏈，加快與國際接軌的步伐。

　　《中國經(jīng)濟周刊》記者 程子彥 | 上海報道

　　（本文刊發(fā)于《中國經(jīng)濟周刊》2017年第19期）

　　87歲的程不時拄著拐杖顫顫巍巍地站在人群中。作為運十的總設(shè)計師，他親歷了中國大飛機夢追逐之路的艱辛，要來親眼見證中國航空發(fā)展史上歷史性的時刻。

　　5月5日下午2點，上海浦東機場第四跑道，我國自主研制的首款國際主流水準的干線客機C919順利起飛，歷時1小時20分鐘后，完成空中首秀。

　　激動漸退，國人開始冷靜思考：C919的“自主研制”是如何實現(xiàn)的？在全球高度壟斷的民航制造業(yè)，C919首飛之后還將面臨多少挑戰(zhàn)才能被全球商業(yè)市場接受？這個從誕生之日就承載太多民族希望的大項目，在首飛成功后又將帶動多少經(jīng)濟效益？

　　“自主研制”是如何實現(xiàn)的？

　　據(jù)了解，C919的研發(fā)模式是大型客機制造企業(yè)普遍采取的一種運作模式——“主—供”模式，這種模式歷經(jīng)了全球民航制造業(yè)40年的探索。

　　中國商飛向《中國經(jīng)濟周刊》記者介紹，“主制造商一供應(yīng)商”的運作模式基于現(xiàn)代企業(yè)制度考慮，在海內(nèi)外優(yōu)選系統(tǒng)設(shè)備和機體結(jié)構(gòu)等方面的優(yōu)質(zhì)供應(yīng)商，重點加強飛機設(shè)計集成、總裝制造、市場營銷、客戶服務(wù)和適航取證等能力建設(shè)。

　　在這種模式下，C919的研制機體部件主要由國內(nèi)供應(yīng)商承制，包括雷達罩、機頭、機身、機翼等；發(fā)動機及主要機載系統(tǒng)，則根據(jù)訂戶需求，由國外供應(yīng)商同國內(nèi)相關(guān)企業(yè)開展合資或合作共同完成。

　　對此，外界有人提出質(zhì)疑：“C919能算自主研制的嗎？”

　　中國民航大學(xué)經(jīng)濟管理學(xué)院教授李曉津向《中國經(jīng)濟周刊》記者表示：“雖然C919很多部件依靠國外主流供應(yīng)商，但是在生產(chǎn)過程中離不開自主研發(fā)和創(chuàng)新，包括中國民航大學(xué)在內(nèi)的30多所高校和其他科研機構(gòu)都有參與?！?/p>

　　對于一架飛機而言，到底什么是自主設(shè)計？C919總設(shè)計師吳光輝認為，擁有完全自主知識產(chǎn)權(quán)是針對飛機整體設(shè)計來說的。這主要體現(xiàn)在三個方面：第一，根據(jù)市場需求，設(shè)定設(shè)計方案；第二，零部件供應(yīng)需符合設(shè)計方案；第三，系統(tǒng)集成掌握在自己手中。

　　吳光輝認為：“中國商飛的知識產(chǎn)權(quán)體現(xiàn)在對系統(tǒng)之間的集成控制上。C919上有幾百萬個接口，這關(guān)系到液壓、航電等多系統(tǒng)之間的關(guān)聯(lián)，絕不是簡單的拼接。如何關(guān)聯(lián)，就取決于飛機的設(shè)計方案。”

　　據(jù)《中國經(jīng)濟周刊》記者了解，雖然全球航空制造業(yè)看起來已處于壟斷狀態(tài)之中，但實際卻是幾乎沒有一架飛機是完全在一家工廠里生產(chǎn)出來的。比如空客飛機有30%的制造是在美國進行，而波音飛機35%的制造是在日本完成。

　　中國商飛向《中國經(jīng)濟周刊》記者提供的資料顯示，波音公司目前將重點放在裝配和集成上，其他的活動由供應(yīng)商完成，這種管理模式被稱為全球風(fēng)險合作下的供應(yīng)商管理。

　　以波音公司在全球外包生產(chǎn)程度最高的機型波音787為例，按價格計算，波音公司本身只負責(zé)生產(chǎn)大約10%——尾翼和最后組裝，其余零部件是由40家合作伙伴提供的，機翼是在日本生產(chǎn)的，碳復(fù)合材料機身是在意大利和美國其他地方生產(chǎn)的，起落架是在法國生產(chǎn)的。

　　空客和波音一樣，同樣在供應(yīng)鏈管理中采用了風(fēng)險共擔策略，但不同之處在于空客更為保守，長期以來空客很少把最新機型的關(guān)鍵部件外包出去。例如空客在啟動了A380客機項目后，才將A320的機翼外包給西安飛機制造公司生產(chǎn)。

　　縱觀全球國際民用航空制造業(yè)，民用干線飛機的制造現(xiàn)在基本已經(jīng)被波音和空客壟斷，其他國家的民用航空制造業(yè)總體上尚處于起步階段，資金分散、技術(shù)力量薄弱，只能在支線飛機以下的市場中探尋發(fā)展機會。

　　李曉津教授在接受《中國經(jīng)濟周刊》記者采訪時表示：“C919的‘主—供’模式在當前條件下是比較合適的，通過在全球范圍內(nèi)選擇最優(yōu)供應(yīng)商，可以縮短我們的各種差距，借助外力追趕?！?/p>

　　中國商飛方面認為：“主—供”模式是順勢而為的必然選擇，這一模式可以有效融入世界大型客機產(chǎn)業(yè)鏈，加快與國際接軌的步伐。

　　新的挑戰(zhàn)：接受市場和客戶的檢驗

　　按照中國商飛的計劃，C919首飛成功將進入適航取證階段，接受各項飛機適航的測試考驗，為敲開市場大門做準備。

　　“適航取證”是大型客機進入市場的前提，是保證大型客機安全性的基礎(chǔ)。在民用飛機制造領(lǐng)域，F(xiàn)AA（美國聯(lián)邦航空管理局）與EASA（歐洲航空安全局）已經(jīng)在事實上構(gòu)成了全球標準。一款民用飛機產(chǎn)品如果希望進入全球主流航空市場，獲得FAA和EASA的認證極為重要。

　　在此之前，我國自己研制的噴氣式支線客機ARJ21飛機，適航取證用了6年的時間，其間需要經(jīng)過高溫高寒、自然結(jié)冰等多重考驗，這些科目比首飛時試驗的科目難得多。

　　據(jù)媒體報道，C919取證將共計729項，預(yù)計飛行4200小時、2282架次，才能完成適航取證任務(wù)。

　　中國商飛認為：一款飛機的研制歷程就是一條陡峭曲折的曲線，它每向上、向前一步，都會面對一個新的、看似不可逾越的障礙。

　　適航取證完成后，飛機能否經(jīng)受住客戶和市場的檢驗，更是檢驗民用機項目是否成功的最終標準。

　　中國商飛C919大型客機專家咨詢組成員、ARJ21-700飛機原總設(shè)計師吳興世曾在接受媒體采訪時表示，飛機首飛成功后，要進入市場還要分三步：第一步，取得型號合格證，拿到走向市場的通行證；第二步，做好批量生產(chǎn)的準備和客戶服務(wù)的各種準備，目前先進的民用飛機在一年以前，會把所有為客戶準備的工作做好；第三步，通過高效安全的飛行記錄進入市場，站穩(wěn)腳跟，以后在客戶服務(wù)中間實現(xiàn)發(fā)展。

　　據(jù)《中國經(jīng)濟周刊》記者了解，空客公司第一個民機型號A300從醞釀到真正實現(xiàn)商業(yè)的成功（銷售出300架）經(jīng)過了15年的坎坷。其1972年10月首飛成功，三年后，真正售出的只有20架，1976年更是出現(xiàn)了在當年5月銷售出1架之后持續(xù)16個月沒有一份訂單的情況。直到1981年石油危機凸顯出低成本優(yōu)勢后，A300才爬出“市場泥潭”。

　　相比之下，C919要順利的多：目前C919已獲得全球23家用戶的570架飛機訂單。

　　李曉津教授向接受《中國經(jīng)濟周刊》采訪認為：“如何更好更快地進入商業(yè)應(yīng)用是我們面臨的挑戰(zhàn)。目前看來，C919比較注重客戶需求，相關(guān)技術(shù)人員已經(jīng)理解客戶眼中的好飛機是‘安全、舒適、環(huán)保、經(jīng)濟’，在此原則下，C919還要繼續(xù)完善相關(guān)細節(jié)，比如在安全方面爭取美國和歐洲的適航認證，實現(xiàn)國際水準的安全管理；在經(jīng)濟性方面做好與競爭對手的相關(guān)對標?？傊趫猿謬H采購的前提下更充分地調(diào)研航空公司和旅客需求，圍繞國內(nèi)用戶特殊需求進行產(chǎn)品完善。特別是未來，C919可能面臨更多競爭對手的挑戰(zhàn)，不僅波音、空客，包括巴西、加拿大乃至俄羅斯等國的企業(yè)都在該領(lǐng)域有豐富的經(jīng)驗?！?/p>

　　商業(yè)價值和意義：不僅拉動產(chǎn)業(yè)鏈效益萬億美元，還將倒逼我國工業(yè)標準升級

　　C919首飛前一日，大飛機概念股已提前開啟資本盛宴。博云新材強勢漲停，寶鈦股份、貴航股份、中航飛機等股票集體拉升。

　　C919“主—供”模式有16家材料制造商和54家標準件制造商。業(yè)內(nèi)人士認為，除了對資本市場的助推，長遠看C919所帶動的經(jīng)濟效益將不可估量。

　　中國商飛2010年至2029年市場預(yù)測年報顯示，中國航空運輸市場對民用飛機的需求最為強勁，共需補充各型民用飛機4439架，其中150座級單通道客機2950架、雙通道噴氣客機802架、渦扇噴氣支線客機687架，總價值超過4500億美元。此外，到2029年，全球共需要30230架干線和支線飛機，其中，單通道飛機19921架。

　　C919正可以對應(yīng)需求最大的單通道客機。

　　那么，C919成功進入商業(yè)應(yīng)用后將帶來怎樣的經(jīng)濟利益？

　　最直接的表現(xiàn)就是將為上下游企業(yè)提供更多的就業(yè)機會。數(shù)據(jù)顯示，波音在2012年增加航空產(chǎn)業(yè)相關(guān)就業(yè)崗位1323040個。

　　一架大型商用飛機集成300萬到500萬個零配件。根據(jù)中國商飛向《中國經(jīng)濟周刊》提供的資料顯示，從上游看，其研制能帶動新材料、現(xiàn)代制造、先進動力等領(lǐng)域關(guān)鍵技術(shù)的群體突破，可拉動眾多高技術(shù)產(chǎn)業(yè)發(fā)展，技術(shù)擴散率高達60%；而且產(chǎn)業(yè)的技術(shù)升級必然要求包括流體力學(xué)、固體力學(xué)、計算數(shù)學(xué)等基礎(chǔ)學(xué)科的進步。從下游看，大型民用飛機的商業(yè)運營，對民航運輸、航空金融等產(chǎn)業(yè)有著不小的影響。

　　日本一項研究表明，如將民用船舶業(yè)對產(chǎn)業(yè)拉動值以1元錢計算，那么汽車為80元，大型民用飛機為800元。

　　根據(jù)國信證券分析，C919比波音和空客同等機型的價格低20%左右，C919的單機報價僅為7000萬~8000萬美元。如果以單價5000萬美元計算，首批566架C919能使中國商飛獲得583億美元的收入，如果按2000架算，C919未來的市場空間超過1000億美元。按1比8的比例，其對于產(chǎn)業(yè)鏈價值的拉動能夠達到萬億美元。

　　如今，上海市政府已經(jīng)將民用航空產(chǎn)業(yè)作為上海未來發(fā)展的重要支柱產(chǎn)業(yè)發(fā)展。《浦東新區(qū)民用航空產(chǎn)業(yè)“十二五”及遠景規(guī)劃》顯示，通過15至20年的努力，浦東將形成一個產(chǎn)值規(guī)模1500億元以上、財政貢獻100億元以上的民用航空產(chǎn)業(yè)集群。

　　據(jù)了解，2016至2020年，浦東將著力發(fā)展航空及相關(guān)企業(yè)200家，實現(xiàn)航空主營業(yè)務(wù)產(chǎn)值1000億元，形成大型客機年產(chǎn)150架的能力，累計投資規(guī)?？蛇_1200億元。

　　李曉津向《中國經(jīng)濟周刊》記者表示，大型飛機技術(shù)的突破，除了帶動一批新產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，還可以通過在國內(nèi)不斷拓展產(chǎn)業(yè)鏈并引入適航認證，倒逼我國工業(yè)標準升級，從而帶動我國工業(yè)制造能力和水平的全面提升。

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