英媒：電動無人駕駛汽車的未來

　　英國金融時報網(wǎng)19日發(fā)表署名湯姆·布雷斯韋特撰寫的題為《電動無人駕駛汽車的未來》的文章。文章說，投資者紛紛押注電動汽車和無人駕駛汽車的未來。其實，科技新秀與老牌汽車制造商有可能合作：前者提供核心軟件，后者繼續(xù)做資本密集型、低利潤率的業(yè)務(wù)。

　　汽車從一開始就吸引了瘋狂的投機活動。正如沃倫·巴菲特喜歡指出的那樣，多數(shù)投資者損失慘重：在20世紀(jì)初2000家美國汽車公司中，只有3家堅持了下來?！爱?dāng)然，你本應(yīng)該做的一件事是，”這位奧馬哈圣人不止一次地說，“做空（汽車問世前拖車的）馬。”

　　如今，投資者再次為汽車著迷，這一次是電動汽車和無人駕駛汽車。與100年前不同，現(xiàn)在沒有2000家公司可以押注。一些人可能會看上谷歌母公司Alphabet或蘋果，對于這些科技集團而言，汽車只是一項巨額研究成本；然而，多數(shù)人追捧電動汽車制造商特斯拉。

　　然而，現(xiàn)在還不能確定特斯拉是否具備通用汽車那樣的持久力，而不是像某個Winton Motor Carriage Company或者其他最初的平庸企業(yè)之一那樣短命。與此同時，盡管市場似乎將傳統(tǒng)汽車制造商視為“馬”，但它們并未走向老弱馬匹屠宰場，而是完全有可能適應(yīng)新市場。

　　在特斯拉，首席執(zhí)行官埃隆·馬斯克他公司的一位富有魅力的傳道士，善于說服股東拿出更多資金來為工廠和汽車融資。自2010年首次公開發(fā)行以來，他們已投入逾70億美元。更多的股票將產(chǎn)生稀釋作用，應(yīng)該會降低股價，但該公司股價卻大踏步向前，今年以來上漲50%。就連特斯拉青睞的股票發(fā)行承銷商高盛的分析師現(xiàn)在也認(rèn)為，誰都不應(yīng)買入這些股票：其股價目標(biāo)為180美元，比當(dāng)前價格低近一半。

　　盡管沒有利潤，自由現(xiàn)金流為負(fù)值而且一再錯過交付目標(biāo)，但特斯拉的估值高達(dá)500億美元。這一點是對“市場關(guān)注短線”這個觀點的有力反駁。自2010年上市以來，該公司年年虧損，其間燒掉了近70億美元資金。盡管承諾將實現(xiàn)正數(shù)的自由現(xiàn)金流，但在34個季度中，特斯拉只有4個季度實現(xiàn)了這一目標(biāo)：資本支出通常超過投入的資金。

　　聽聽馬斯克在上月年會上的發(fā)言，這一點不會讓人意外。他滔滔不絕，從太陽能屋頂瓦片說到為夏威夷一島嶼供電，談到一輛無人駕駛汽車在沒有人力干預(yù)的情況下從加州開到紐約的計劃，談到20家生產(chǎn)電池的龐大“千兆工廠”，還談到將在今年9月亮相的一款卡車樣車。

　　“并非不可想象的是，我要開發(fā)一種電動飛機，”他表示，他還補充稱：“不，我沒有說我們要加上一個核聚變反應(yīng)堆。我只是說它合適。”

　　然而，特斯拉去年僅交付了7.6萬輛汽車。摩根士丹利分析師預(yù)測，其產(chǎn)量在2028年之前不會超過100萬輛。豐田、大眾和通用汽車生產(chǎn)的汽車年產(chǎn)量都達(dá)到約1000萬輛，而全球汽車銷量為9000萬輛。對于價格為3.5萬美元、面向大眾的新款汽車Model 3，特斯拉表示，2017年某時將達(dá)到每周生產(chǎn)5000輛，2018年某時將達(dá)到每周生產(chǎn)1萬輛。現(xiàn)在有40萬人支付了1000美元的定金。但這些定金可以退還，而這款汽車還未上市，盡管特斯拉表示將按計劃交付。

　　為了控制需求，就連馬斯克都勸人們不要購買；現(xiàn)在提交的訂單沒有希望在2018年底之前交付。

　　到那時，競爭將更加激烈。通用汽車已用雪佛蘭Bolt證明，其能夠制造一款在續(xù)航里程（充一次電行駛238英里）和價格上與Model 3相近的電動汽車。

　　如果說雪佛蘭Bolt在式樣上不夠誘人的話，那么包括寶馬、戴姆勒、日產(chǎn)、大眾在內(nèi)的車企都將在接下來兩年推出更有吸引力的車型。大眾計劃在此期間推出10款新車，并使電動汽車銷量到2025年占總銷量的20%至25%。本田希望到2030年旗下三分之二的汽車實現(xiàn)部分由電力驅(qū)動，這一目標(biāo)包括雅閣等油電混合動力車。沃爾沃更進(jìn)一步，最近宣布從2019年起停止生產(chǎn)配備純汽油發(fā)動機的汽車。此前專注于氫燃料電池技術(shù)的豐田，也在加大開發(fā)電動汽車的雄心。

　　即便Model 3大獲成功，也很難想象特斯拉能夠達(dá)到各大汽車制造商的銷量。但從特斯拉的估值來看，貌似它應(yīng)該能夠做到。大眾、通用汽車、豐田每家的年銷量都為1000萬輛左右，凈利潤共計340億美元。今年，持續(xù)虧損且產(chǎn)量不到通用汽車1%的特斯拉，已取代通用汽車成為美國市值最高的汽車制造商。找到另一條途徑來實現(xiàn)它的企業(yè)價值，需要一次信心飛躍，或許是特斯拉能夠獲取并利用其他什么技術(shù)——電池或自動駕駛汽車。

　　最近特斯拉遭遇了麻煩；這是一個小波折還是更嚴(yán)重的問題仍有待觀察。疲軟的銷售數(shù)據(jù)引發(fā)猜測——潛在的客戶正在放棄現(xiàn)有的車型，等待更便宜的Model 3；特斯拉的股價已從近期的高點跌去近五分之一。特斯拉比大多數(shù)公司更需要虛高的股價，因為它要依賴股市融資。

　　很多懷疑者因為押注特斯拉股價下跌而賠了錢。追蹤賣空者的金融分析公司S3 Partners估計，他們今年的損失將達(dá)40億美元。這并不意味著賣空者錯了：特斯拉的成功之路看起來仍極其狹窄。

　　在特斯拉股價暴漲之際，整個汽車行業(yè)仿佛被當(dāng)作病入膏肓者對待，市盈率處于20年來最低水平。傳統(tǒng)汽車制造商適應(yīng)新技術(shù)的能力未能激起任何信心。這些疑慮可以理解。就在不那么久之前的2009年，通用汽車和克萊斯勒經(jīng)歷過破產(chǎn)。令大眾等汽車制造商付出數(shù)十億美元代價的排放作弊丑聞就發(fā)生在兩年前。

　　今年5月，在市值上被特斯拉超越一個月后，福特解雇了首席執(zhí)行官馬克·菲爾茨，理由是他未能足夠快地帶領(lǐng)公司向未來推進(jìn)。通用汽車做出了更大膽的押注，向總部位于舊金山的自動駕駛汽車公司Cruise Automation投資5.81億美元；向叫車服務(wù)公司Lyft投資5億美元；推出共享汽車應(yīng)用Maven，并出人意料地承認(rèn)，當(dāng)城市居民購買一輛車時，它貶值“相當(dāng)快，你只是在3%的時間里使用它，但要為其余97%的時間花大量錢支付停車費”。

　　然而，相比福特更加謹(jǐn)慎的姿態(tài)，通用汽車并未在市場上獲得更高的回報。通用汽車股票的預(yù)期市盈率只有區(qū)區(qū)5倍。投資者相信的是未來的汽車技術(shù)，而不是當(dāng)前的汽車制造商將會盈利。

　　同樣的分化也出現(xiàn)在供應(yīng)商之間。今年3月，英特爾斥資150億美元收購了為無人駕駛汽車制造傳感器的以色列公司Mobileye：雖然該公司利潤不高，但收購價是核心盈利的100多倍，與特斯拉的估值有點相像。英偉達(dá)的股價一年間上漲了兩倍，其生產(chǎn)的芯片被用于自動駕駛技術(shù)。

　　另一方面，輝門公司(Federal-Mogul)今年被卡爾·伊卡恩收購時的估值為17億美元，僅為核心盈利的2.5倍。1899年成立于底特律的輝門公司是一家生產(chǎn)活塞、密封墊等普通配件的制造商。

　　另一家大型汽車零部件供應(yīng)商德爾福在決定分拆為兩部分后，股價隨即上漲10%。股東們認(rèn)為，一旦與發(fā)動機部門分開，先進(jìn)電子部門的估值將更具吸引力。

　　然而，圍繞老牌車企的悲觀情緒似乎過頭了。福特的自由現(xiàn)金流約為130億美元，足以在3年內(nèi)回購其價格偏低的全部股票。低利率幫助延續(xù)了火爆銷售。在2009年跌至900萬輛之后，美國汽車銷量恢復(fù)到了每年近1700萬輛的水平，盡管如今銷量在下滑。

　　美國總統(tǒng)唐納德·特朗普或許樂于嚇唬在海外投資設(shè)廠的美國汽車制造商，但他不太可能用嚴(yán)厲的環(huán)保法規(guī)和激勵措施來顛覆他們的商業(yè)模式。特朗普近日發(fā)推文稱：“美國汽油價格處于10多年來的最低水平！我希望看到它們降得更低?！?/p>

　　的確，美國汽油價格大約為每加侖2.50美元，而過去10年的大部分時間都更接近4美元。盡管投資者對電動汽車興奮不已，但福特銷售的耗油量大的皮卡數(shù)量達(dá)到創(chuàng)紀(jì)錄水平。

　　變革將出現(xiàn)，但判斷變化的步伐至關(guān)重要。擁有既得利益的石油輸出國組織預(yù)測，即使到了遙遠(yuǎn)的2040年，在路上行駛的全電動汽車也將不到7%。這個產(chǎn)油國卡特爾還認(rèn)為，汽車數(shù)量將比現(xiàn)在增加一倍，達(dá)到20億輛。科技信徒對此嗤之以鼻，聲稱電動汽車數(shù)量將更多，同時將有更多汽車被共享和自動化。

　　然而，即便根據(jù)更為激進(jìn)的預(yù)測（瑞銀預(yù)測，到2025年包括混合動力汽車在內(nèi)的電動汽車將占汽車總銷量的14%），還是會有大量以汽油為動力的汽車。如果投資者對該行業(yè)如此不看好，私人股本公司應(yīng)該能以低價收購產(chǎn)生大量現(xiàn)金的公司。

　　如果變革更為迅速，一些汽車制造商應(yīng)該會比以前具備更好的抗壓能力。曾在奧巴馬政府擔(dān)任“汽車沙皇”的史蒂夫·拉特納指出新的威脅可能迅速出現(xiàn)。他在談到2009年他監(jiān)督通用汽車和克萊斯勒重組時表示，“那時我真的從未聽到過‘自動駕駛汽車’或‘拼車’。”但他指出，這些汽車制造商被勒令削減成本，這樣如果銷量保持在每年1000萬輛的話，它們就能實現(xiàn)盈虧平衡。這將在周期變化時有所幫助，甚至能夠緩解更沉重的打擊，例如更多的人選擇打車或拼車，而不是買車。

　　拉特納表示：“我們可能讓這些公司處于良好的狀態(tài)，至少可以在財務(wù)上自立?！?/p>

　　底特律最樂觀的人士甚至表示，當(dāng)世界發(fā)生變化時，汽車制造商將蓬勃發(fā)展：管理自動駕駛出租車和巴士或提供保險業(yè)務(wù)將獲得豐厚的營運利潤率。福特預(yù)測，該公司將從這些服務(wù)中獲得超過20%的利潤率。

　　幾乎無人支持這些預(yù)測。伯恩斯坦分析師馬克斯·沃伯頓辯稱：“這些活動根本不可能實現(xiàn)20%的利潤率，對任何地區(qū)的任何一家企業(yè)都是如此。”

　　可以理解的是，這些利潤將吸引汽車制造商，目前它們的營運利潤率介于2%（福特）到8%（戴姆勒）。然而，這些低得可憐的利潤率提供了一些防御：營運利潤率超過26%的Alphabet等科技巨擘為何要開始生產(chǎn)汽車？

　　更有可能出現(xiàn)的是合作，而不是取代老牌汽車制造商。科技公司可以為自動駕駛汽車提供核心技術(shù)，主要是軟件，而汽車制造商將繼續(xù)做資本密集型、低利潤率的業(yè)務(wù)。

　　Alphabet子公司W(wǎng)aymo的自動駕駛里程已超過300萬英里，該公司與菲亞特克萊斯勒合作，由后者提供600輛面包車。Waymo已和與優(yōu)步競爭的應(yīng)用Lyft以及Avis Budget合作。預(yù)計在今年底之前將推出半自動駕駛行程。

　　一個未知因素是蘋果，正致力于研發(fā)汽車的該公司一般不會將自己的軟件置于另一家公司的硬件中。如果特斯拉的電動汽車能夠成功實現(xiàn)量產(chǎn)，那么這家全球最富有的公司肯定也能。但相比史蒂夫·喬布斯去世后人們看到的蘋果，該公司需要展現(xiàn)出更多勇氣。

　　傳統(tǒng)汽車制造商無法放松，但他們也應(yīng)該小心，不要魯莽行事。老牌公司有時實現(xiàn)了技術(shù)飛躍，卻仍可能失敗。

　　19世紀(jì)的馬車公司斯蒂貝克在20世紀(jì)成為一家成功的汽車制造商。但在1929年股市崩盤后仍繼續(xù)支付較高股息，大舉投資新汽車，還完成了一筆大規(guī)模并購。這一切給資產(chǎn)負(fù)債表帶來致命損傷，該公司于1933年3月破產(chǎn)，3個月后，斯蒂貝克總裁阿爾伯特·厄斯金帶著一把左輪手槍來到浴室，朝著自己的心臟開了槍。

　　在《芝加哥論壇報》上厄斯金自殺的消息上方是一張與此無關(guān)的漫畫，它提醒人們科技預(yù)測很少是正確的。在漫畫上，一位男子宣稱，在25年內(nèi)，從地球上無線供電的堅不可摧的飛機將以1000英里的時速載客飛行。標(biāo)題是：“如今，沒有人認(rèn)為最荒誕的預(yù)測是不可能的?！?/p>

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