資料圖:新能源車
新能源汽車補貼調整,是打通產(chǎn)業(yè)發(fā)展“任督二脈”的大招
近來,北京、上海、深圳、廈門等30多個城市相繼出臺新能源汽車充電基礎設施建設的政府補貼政策。與此形成鮮明對比的是,根據(jù)《關于調整新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》要求,各地新能源汽車車輛購置補貼正逐步退坡。以上海為例,2017年6月修訂后的鼓勵購買和使用新能源汽車的地方補貼政策規(guī)定,續(xù)航里程大于150公里小于250公里的純電動汽車,只能獲得1.8萬元地方補貼,比2016年少了1.2萬元,地方補貼額度下降四成。
新能源汽車補貼轉向正當其時
新能源汽車產(chǎn)業(yè)的政府補貼重點從車輛購置轉向充電基礎設施建設,可謂正當其時。加快培育和發(fā)展新能源汽車產(chǎn)業(yè),是我國應對能源和環(huán)境挑戰(zhàn)、推動傳統(tǒng)汽車產(chǎn)業(yè)轉型升級的緊迫任務,也是我國搶占未來產(chǎn)業(yè)競爭制高點、促進經(jīng)濟增長新舊動能轉換的戰(zhàn)略舉措。2016年,我國新能源汽車產(chǎn)量達51.7萬輛,連續(xù)兩年產(chǎn)銷量位居世界第一。累計推廣量已超過100萬輛,占全球新能源汽車市場保有量的50%以上。在新能源汽車產(chǎn)業(yè)的市場導入階段,財政補貼特別是車輛購置補貼政策,在市場培育方面產(chǎn)生了積極效果。但是在普惠性補貼政策下,部分新能源汽車企業(yè)患上了政策依賴癥,缺乏技術研發(fā)和產(chǎn)品升級的動力和壓力,行業(yè)低水平盲目擴張的苗頭初現(xiàn),甚至有少數(shù)企業(yè)通過各種手段騙取財政補貼。
在此背景下,我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)補貼政策需要做出相應調整。一方面,我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)規(guī)模已經(jīng)全球領先,規(guī)模經(jīng)濟效應逐步顯現(xiàn)。此時,政府可通過提高行業(yè)準入標準和補貼關鍵技術研發(fā)等手段,提升供給質量,增強產(chǎn)業(yè)國際競爭力。另一方面,還可以通過增強消費者使用的便利性等手段,在提高消費者福利水平的基礎上,激活潛在的新能源汽車需求。
加快建設充電設施就是提高新能源汽車使用便利性的重要舉措。據(jù)中國充電聯(lián)盟(EVCIPA)統(tǒng)計,截至2017年6月,聯(lián)盟內成員單位總計上報公共充電樁為171609個,專用充電樁133304個。不考慮充電樁類別,全國新能源汽車的車樁比約為4:1。這遠高于《電動汽車充電基礎設施發(fā)展指南(2015-2020)》提出的約1:1的車樁比(500萬輛車/480萬個充電樁)。由此可見,新能源汽車充電基礎設施不但沒有實現(xiàn)“適度超前”的發(fā)展目標,反而嚴重滯后于新能源汽車市場保有量的增長。
作為新能源汽車產(chǎn)業(yè)生態(tài)圈的重要組成部分,充電基礎設施在發(fā)展初期也需要政府給予一定補貼。這主要是因為,作為新能源汽車的配套設施,車用動力電池及充電等關鍵技術還處在快速發(fā)展的初期階段,充電基礎設施投資者面臨很高的技術風險。單純由市場機制來調節(jié),在動力電池及充電等關鍵技術沒有成熟之前,投資者通常都是持觀望態(tài)度。而新能源汽車產(chǎn)業(yè)規(guī)模的擴張及關鍵技術的成熟,在很大程度上又依賴于充電基礎設施網(wǎng)絡的完善程度。所以,通過政府補貼來適當降低充電基礎設施投資運營商的風險,是打通新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展“任督二脈”的大招。
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